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去越西，运转成昆线，寻觅“老东风”

2025-02-08 22:33 来源：尚腻网点击：

去越西，运转成昆线，寻觅“老东风”

火车迷，为了心中的火车情结，最爱去追梦…

7月初，在郫县参加完一个培训后，在某老搭档车迷兄弟的鼓吹下，我们相约一起去越西探访“老东风”（东风1型内燃机车），这是我第一次运转成昆线。

（拍摄于2015年7月上旬-四川省凉山彝族自治州越西县乃托镇- 拍摄器材：三星Note3）

一大早就来到成都站，我们搭乘成都-攀枝花的T8869次去越西。

上机后第一位，这是被刷绿的25G车底，“本务”机车韶山 7C（韶山SS7C型电力机车）。

成昆铁路是单线电气化铁路，T8869次从成都北站开出一路都畅通，但从九里站开始就有待避了。

我的座位顺风靠窗，一路上看到的都是山崖，没怎么拍。当列车经过大渡河上的龚嘴水电站时，我隔窗拍一下这美丽的湖光山色。

小站长河坝待避

列车经过利子依达沟，左前方是老隧道，隧道出口的断桥被土坡挡住。在这里，发生了中国铁路史上一次惨烈的事故：利子依达事故！

1981年7月9日凌晨1时30分许，大渡河支流利子依达沟爆发泥石流，把沟口的17米高、百多米长的利子依达大桥冲毁。1时41分，由格里坪开往成都的442次直快旅客列车在尼日站与成都开往金江站（今攀枝花站）的211次快车交会之后，由尼日站开出。一分钟后，尼日站向前方乌斯河站为442次列车报点期间发现电话中断，线路不通，无法联络。1时45分，列车以时速40公里速度驶进奶奶包隧道，在转过隧道曲线之后，列车司机王明儒忽然发现隧道出口的山沟旁的护路房倒塌，以及看不到前方利子依达大桥铁轨的反光，便尝试以紧急制动把列车刹停。由于从隧道通往大桥的路段是下坡段，坡度达14‰，列车未能在桥面中断位置前停下。1时46分，两辆机车、13号行李车、12号邮政车及3辆客车车厢（9至11号）从桥坠下，其中机车及11至13号车坠入大渡河中，9号和10号车则掉在岸边，8号硬座车厢在桥头的隧道内被强大的冲击力撞出钢轨，翻覆在隧道口外。事件共造成240多人（包括机车内的4名司机）死亡或失踪，成昆铁路运营中断超过半个月，是中国铁路历史上旅客伤亡最为惨重的事故。

这是当年的事故现场（本图来自网络）

利子依达事故遗迹（本图来自网络）

小站苏雄，我飘过......

列车穿行在高山峡谷中

看到了铁路展线二楼的一处车站和待避的货列，我们在一楼，顶楼的接触网杆子依然可见。这一处展线，应该是成昆线上著名的乃托铁路展线了。

车行峡谷中，旁边的这条河叫漫滩河。

拍到了一座水电站。

列车转上二楼，能俯瞰到乃托铁路展线的底层。

到达越西站，拍一下7C（韶山SS7C型电力机车）的车身。

7C的段标

甩一张站牌，越西站位于越西县乃托镇，原来的站名叫乃托站。

红皮与远山

T8869次开走了，留下了一列待避的货车，还有空空的站台。

这里已经是彝区，警示牌用的是彝汉双语文字。

正线上，成都-西昌的T8865次开过来了，本务“草绿三”（韶山SS3B型电力机车）。

此车临停待避不在越西办客，拍一下水牌。

这是乃托镇的街景（乃托镇地处越西县北部，镇政府距县城22公里，是越西县的北大门，位于猫儿山脚下、漫滩河西岸，境内有越西、白石岩两个火车客运、货站。乃托有十多家工厂，是越西县的工业区。）

来到车站南口

双语路牌

沿着公路往南寻找上铁路的口子，准备暴走去探访铁马大桥。

上铁路，站在一座大桥上，这是西昌方向。

后背有鸣笛声，这是成都方向，要来车了。

白脸韶四（韶山SS4G型电力机车），成昆线上的货运主力！

倚栏看桥的那头，下面是漫滩河。

记一下里程牌

桥上观风景

过桥回拍

这次在车上邂逅了三个90后火车迷，他们其中一个在燕岗下车去折返段运转，这两个跟我们的运转目的地一样，我们一起暴走，前面有一个隧道。

铁马隧道，莫非过去就是铁马大桥啦？

338米的短隧道，轻松地钻进钻出，在里面待避了一列火车。

一个护路班牌，这名字很“厉害”哦！

看里程牌，已经走了两公里。

又是隧道，这单线铁路双向都会有来车，我们在纠结钻还是不钻？

1678米的越西一号隧道，长隧道，很危险！

为了安全起见，我们只有爬山绕行。

石梯步

没有路了，哭哇！

无奈，只好艰难地下石梯去钻隧道。

在隧道里待避了火车一列，我们连走带跑，终于钻出了隧道，前面是越西二号隧道。

看山沟沟

有车出隧道，来不及了，就只能拍成这样。

红绿配，推算时间，应该是成都-攀枝花的K9483次。

山涧风景，漂亮！

越西1，2号隧道之间就是著名的凌云壁（本图来自网络）

回看一下越西一号隧道，准备钻越西二号。

在越西二号隧道口能看见那边的出口，没看看隧道长度就稀里糊涂地钻，结果，越钻越觉得长，于是小跑，终于钻出了隧道，出了一身的冷汗，在洞中，待避了两列火车。

回看这个可怕的隧道！

1980米的越西二号隧道啊！

出越西二号就是一个两股道的车站

再看下里程牌，我们暴走了六公里。

下看漫滩河，景很美！

向车站暴走......

拍下站牌，我们到了铁西，暴走了一个区间，钻了三个隧道，在洞中待避了四列火车，为的是探访铁马大桥！

咨询车站人员，才知道铁马大桥就在越西站出站南口的不远处，我们走过的那个长桥就是。还是某资深车迷的功课没做好，情报严重失误，他描述的那个铁马大桥，这里压根没有！我们跑冤枉路啦，某人瓜啦！

我们只好搭汽车回越西站，好心的车站工作人员给我们带路来到了山下的公路上。

就在这里等车去乃托镇，成昆铁路就在那半山上。

我们终于搭上了一辆面包车，是个女司机。经过司机过证实，铁马大桥就是在越西站南口一公里左右处，我们走过那里全然不知哦！

这就是铁马大桥！

司机特意停车让我们拍照，哇，好宏伟高大的桥！

四川越西县境内的铁马特大桥（500米以上的铁路桥称为特大桥）长882.65米，1969年建成，已载入《中国桥梁史》。很经典的柔性桥墩，火车经过时人站在上面会感觉很明显的摇晃。大桥采用了薄壁混凝土空心墩技术，这在当时是先进技术；大桥最高的桥墩墩身高52米，在当时也是较高的铁路桥。此桥是为了避开滑坡而修建的不跨河铁路桥，与桥平行的是大渡河支漫滩河。

铁马特大桥（本图来自网络）

某车迷记忆中一张关于铁马大桥照片的内容中，在桥下有看火车的彝族同胞，其实就是牛日河四号桥，哈哈，严重失误！（牛日河上十几座桥，它位于四川省凉山彝族自治州甘洛县与越西县的交界处，在成昆铁路北段阿寨车站与白果车站之间。这座牛日河四号桥著名的原因在于它采用了一系列新技术。属于它独创的新技术是拼装式预应力薄壁箱形桥墩，配合的新技术包括钻孔桩基础和栓焊梁。牛日河4号桥采用拼装式预应力薄壁箱形桥墩也不是有意为之的。按照原设计，牛日河4号桥的桥墩是实体桥墩，但是在这个四面是石头山的地方，却缺乏砂、石资源，从山外面运也非常困难。因此桥墩改为薄壁箱型桥墩，也就是从实心桥墩改为空心桥墩，为此专门成立了拼装墩战斗组。牛日河4号桥下部结构于1967年3月完成。大概这个时候文革武斗开始了，建设被迫停工，之后自1969年2月，铁道部第二工程局铺轨架桥大队开始架设四孔栓焊梁，同年7月完工。牛日河4号桥至今已运行多年鉴定试验证实技术状态良好。牛日河4号桥于1978年获得全国科学大会奖。）

牛日河四号桥（本图片来自网络）

女司机把我们送到了乃托水泥厂

站在高处，我拍摄到了乃托展线的底层铁路桥，拉近看，手机照相的数码变焦，效果不好哦！

来到厂门口，想进铁路货场看“老东风”，几经交涉不准我们进去，准备原路返回。幸运的是，恰好碰到一面包车司机引路，我们走另外一条路，终于到了水泥厂的铁路货场。

向下望，脚下就是乃托展线底层的铁路桥，去成都的上行的红皮正驶出隧道。

插播一下，关于铁路展线：铁路展线是一种用于爬坡的铁路线路。在一些地面自然纵坡大于线路允许的最大纵坡，线路铺设又受到地形限制的时候，为使线路达到预定高程，需要顺应地形铺设展线，使线路沿山坡盘旋而上。由于铺设铁路展线是以延长线路的方式减缓纵坡，铁路展线两端之间的里程往往数倍于直线距离。过去技术条件落后，因牵引条件限制，又无建设长隧道及大跨度桥梁的条件，多需要采用较小的限制坡度，常依地形条件以短隧道群取代长隧道，铺设铁路展线克服高程障碍。过去铁路翻越山岭主要靠修筑铁路展线，现今由于资金条件和技术水平的提高，多以修建超长隧道和特大桥代替。乃托铁路展线位于成昆铁路的白果与越西车站之间，虽然直线距离只有8公里，但是由于两站海拔高度相差达196米。为了爬上这个高坡，乃托铁路展线先是一个马蹄，转180度过来，再一个螺旋，转180度过去，线路展开长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，通过一个村庄的奇观，为此，专门增设了白石岩车站。铁路展线迂回盘旋，采用16‰的加力坡，铁路展线内有隧道八座共长8220米，大桥五座共长868米。